S/Y Nabob

En NAB 35 eller som den också kallas i Sverige Rasmus 35.

Den som vill veta mer om Rasmus föreslår jag att besöka Hallberg Rassy´s hemsida Hallberg-Rassy 35 - RASMUS

eller classic-hrs.com/rasmus35

Nabob byggdes i Kungsviken 1972 för att sedan exporteras till Southampton England där hon inreddes och riggades.

Efter ett par år av seglande i engelska kanalen fick hon en ny hemma hamn i Vancouver Kanada, därefter seglade hon i Medelhavet ett par år tills hon återvände till Göteborg där vi köpte henne 1997.

Namnet Nabob kommer från (enligt vad jag har lyckats ta reda på) Mongoliet och skall betyda Mongolisk Härskare, eller som senare Engelsmännen fick som smeknamn då de kom hem från tex Indien, Nyrika! 

Skillnaden på en NAB och Rasmus ser man enklast på att den stora salongs/pentry ventilen är ersatt med två mindre.

Vidare finns ett par lösningar som är lite smartare på Nabben: tex. Nedgångsluckorna är inte lösa utan skjutes åt sidan, vipps är dom borta, perfekt!

Layoutmässigt finns ingen skillnad, däremot har Rasmus lite mer påkostad inredning.

 

 

En hel del upprustning har gjorts under senaste åren, listan är lång!

Det mesta utom skrov och mast är utbytt eller renoverat, fel! skovet är nerslipat och epoxibehandlat med åtta lager High Protect.

Den integrerade vattentanken är borttagen och ersatt med en rostfri.

Den gamla diesel motorn MD21:an ersatt med en D2-55.

Omriggad till kutter med nya segel som påföljd, en mycket bra lösning, bättre drag och bättre höjd, lätt att få i balans, lätt att reva.

Kutterriggen ger ett par kvm mer segelyta fördelat på klyvare 21.5m2 och fock 11.7m2 och en stor på 24.4m2.

 

 

Vad händer ombord?  060622-080720

Här kommer en lite sammanfattning av två års segling. Och vi börjar med vad som gått sönder/förbättras, mathållning och avslutar med att segla och bo på en Rasmus.

I kronologisk ordning (i stort sett).

Spänningsomvandlaren från 12 volt till aktuell datorspänning gick sönder på Nordsjön på väg till Skottland. Det dröjde till La Coruna innan vi hittade en ny!

Fler handtag att hålla sig i sattes upp på strategiska platser.

Skot till klyvaren gick av på väg till Tobago, spinnakerbommen har sakta men säkert tröttat ut skotet. Kontrollera bomnockens ytor så att dessa inte kan gnaga sönder skotet.  I övrigt har endast linorna till vindrodret behövts bytas ut. Vårt sailomat vindroder har fungerat mycket bra. Vi har dock valt att byta ut linhjulet som sitter på ratten. På Atlantöverseglingen flyttade/slirade sig linan flera gånger, och att sen inte kunna frikoppla snabbt kändes inte bra. Vi beställde ett nytt linhjul från Aries på Trinidad.

Nya batterier köptes på Grenada. Trojan golfcart batterier 2 st. 6V på vardera 110Ah. Dessa batterier har varit riktigt bra. Trojanbatterierna är vanliga ”våta” blybatterier och väl värda sitt pris, efter 1½ år har dom fortfarande kvar 80-90 % av sin kapacitet. För övrigt är batterifrågan ett knepigt ämne! Vilka som är dom bästa relaterat till pris kan vara ett lotteri. En sak är säker! Laddningssystemet måste vara rätt! Här finns inga genvägar!

Kullagrade block till linorna från vindrodret klarade inte långtidstestet, fick bytas i Tobago. Kullagrade block håller inte i längden, belastningen blir för ensidig.

Roderproblem:

Halvvägs till Marquesas började det komma ett dunkande ljud från rodret. Roderlagren/gångjärnen hade ett glapp på ca 3 mm, detta var ingen fara men inte trevligt att lyssna på. Nya tappar 2mm grövre svarvades och gångjärnen anpassades på Tahiti.

Propellerlager:

På väg till Tonga började det kännas vibrationer från propellern. Vid bytet på Fiji var glappet cirka 2mm. Orsaken till slitaget vill jag påstå berodde på koralldjur som byggt sina ”hus” på axeln och kanalerna som finns i lagret. Detta har med tiden slitit ner gummiytan i lagret.

Utombordaren:

Kondensvatten i tank och förgasare, kommer lite då och då. Oljeläckage vid propelleraxel, ha en packbox i reserv om motorn börjar bli gammal.

Impellerbyte, ha en i reserv!

Tändstift, ha ett i reserv!

Brytpinne till propellern, ha ett par i reserv!

Invertern från 12 volt till 220 volt gick sönder på Galapagos, troligen överbelastning. Inverter nummer två gick sönder i Sydney troligen överbelastning.

Lärdom! Även om en inverter är utrustad med överbelastningsskydd så kan man inte lita på att den fungerar. Så var mycket försiktig så att ni inte kopplar till för stora laster. Var säker på att det inte är kortslutning på utrustningen som kopplas in. ÖVERBELASTNINGSSKYDDEN FUNGERAR INTE!! Fungerar kanske en eller två ggr men sen förstörs invertern!

Detta gäller modifierade sinusvåginverter!

En sak till! Kopplar ni till en switchad batteriladdare typ de man använder till datorer, kontrollera så att invertern inte börjar låta underligt, ibland klarar invertern inte av att ”starta” med en sådan belastning. Vår inverter klarar inte av att man kopplar till två laddare, dator och t.ex. kameraladdare. Det bästa är att köpa en ordentlig inverter med ren sinusvåg och med en effekt som kan driva den utrustning man har ombord med god marginal. Kontrollera även att man garanterar att överbelastningsskyddet fungerar. I vissa bruksanvisningar står inte detta klart och tydligt! T.o.m. att man inte garanterar överbelastningskyddet! En snabb säkring monterad efter invertern är inte fel.

Batteriladdare:

Vår mastervolt 220v till 12v 25A laddare gick sönder på Samoa, orsak okänd. Visserligen var den 8 år men det borde inte vara orsaken.

Autopilot:

På väg till Australien... Vår trotjänare ”Neco” piloten började visa ovilja att styra på vissa kurser, och strax där efter inte styra efter kompassen överhuvudtaget. Efter ett antal timmars felsökning hittades felet och det vara bara att konstatera att den inte gick att laga. Den typen av reservdelar finns inte att få tag på längre, tyvärr. Vi investerade i en ny innan vi lämnade Sydney.

Vhf antenn:

När vi kom till Madeira var det dags att byta vhf-antennen som hade korroderat sönder, antennen var av typ glasfiber med antenntråden invändigt. När vi seglade till Australien började sändning och mottagning bli dålig. Jag började med att byta antennkabeln som börjat bli gammal och korroderad, ingen förbättring. Vi har en gammal Vhf cirka 25 år och den var starkt misstänkt att vilja pensionera sig. En ny Vhf inköptes skattefri till ett bra pris. Men detta hjälpe inte! Alltså återstod nu antennen, upp i masten och ner med antennen. Väl nere började det droppa vatten från antennen! Det visade sig att den ett år gamla antennen inte var vattentät! Förkortningsspolens hölje var fyllt med vatten. Efter torkning och tätning av höljet fungerade allt som det skulle.  Om ni köper en ny Vhf kontrollera strömförbrukningen i viloläget, det är stor skillnad mellan fabrikaten, bör inte vara större än 0.2 ampere.

Detta leder oss in i på ström ombord!

Till att börja med, kontrollera laddningsspänningen från motorgenerator. Spänningen skall mätas på batterierna, problemet är här att regulatorn som sitter i generatorn inte vet spänningen på batterierna och kan inte ladda batterierna fulla. Detta gäller alla er som har en standardgenerator där regulatorn känner på generatorspänningen. Att generatorn mäter på batterierna har stor betydelse för batterilivslängden och ger många extra amperetimmar att förbruka.

Om laddningsspänningen på batterierna är för låg går det att lura regulatorn genom att lägga ett motstånd i serie med ”mätkabel” (om den är åtkomlig). Värdet på motståndet måste mätas fram beroende på hur många tiondels volt man vill kompensera för. Var försiktig! Görs på eget ansvar!

Ni som har batterierna i motorrummet, fundera ordentligt på att flytta ut dom till en svalare plats, även detta ger längre livslängd, fler amperetimmar och mindre vattenförbrukning om ni har öppna batterier.

Sen kommer vi till kablar, ta en ordentlig titt på dessa och dess anslutningar. Kablarna skall vara ordentligt dimensionerade, det finns rekommendationer för längd/dimension. Ta dessa rekommendationer på allvar, snåla inte! Att ha ett väl fungerande elsystem ombord är ett stort bekymmer mindre!

Batteribank:

Vi har inget startbatteri utan har valt att ha två batteribanker på 200 Ah vardera. När motorn skall startas kopplas båda bankerna in. En fördel är ju då att omkopplarna sitter lätt åtkomliga. Om ni väljer detta se till att omkopplarna är ordentligt dimensionerade, köp ingen billig omkopplare! Den skall klara flera hundra ampere, och slås till och från många gånger.

Vår plastimo-omkopplare har gått sönder. Med detta system måste man själv koppla om mellan batteribankerna för att hålla koll på laddningen vilket är en vanesak, och med en ordentlig voltmeter av paneltyp som mäter tiondels volt är det inga problem. Det finns avancerade ”dyra” batteri instrument som kontrollerar in och uttagen effekt. Men med hjälp av en bra voltmeter lär man sig snabbt att ha koll på batterierna. Med en 40 A generator tar det cirka 3-4 timmar att ladda upp en bank på 200 Ah från 12.2 till 14.4 volt.

Våra solceller ger cirka 40 Ah per dygn räknat på 8 sol timmar. Denna inkomst ger bara ett litet tillskott till dygnsförbrukningen.

Om vi gör en liten samanställning över förbrukarna/dygn så ser det ut så här.

Kyl  6A/12h                                      72Ah

Radio/CD  5h                                    10Ah

Kortvågsradio  0.5h                          10Ah

Vhf  24h                                             5Ah

Dator  3h                                          10Ah

Instrument 24h                                 12Ah

Belysning                                             8Ah

Lanternor ankar/topp diodlampa 12h    2Ah          

 

Summa:______________________129Ah

 

 Med denna uträkning ser vi att vi saknar 90Ah/dygn. För detta inhandlades en vindgenerator i Trinidad, valet blev här en KISS för 1000 usd. Generatorn ger 300 watt eller 25A vid 12m/s och cirka 8A vid 7m/s. Detta ger då ca 96Ah på 12h.

Några ord om Kiss generatorn:

Fördelar:

Ger massor med ström

Nackdelar:

För en hel del oväsen, mest stomljud som fortplantar sig i skrovet.

Har ingen regulator, laddningen måste skötas manuellt.

Vid vindar 13-15m/s kan den inte stannas genom strömbrytaren, man måste vrida undan generatorn med båtshaken.

Det finns inbyggda termosäkringar som skyddar mot överhettning. Det tråkiga är att termosäkringarna kopplar bort statorn vilken får propellern att rotera ännu fortare, ganska obehagligt.

Man kan inte lämna båten med generatorn tillslagen, risk för kokning av batterierna.

När batterierna börjar bli fulla stiger spänningen till 15-16V och då kan annan elektrisk utrustning gå sönder, kan vara orsaken till att den första invertern gick sönder.

Förbättringar:

Jag har monterat ett spänningskännande relä som stannar generatorn vid 14.5V. Utan detta kan man inte lämna båten med generatorn tillslagen.

För att reducera stomljudet kapades pelaren/röret som generatorn står på och skarvades ihop med en kraftig hydraulslang. Detta reducerade stomljudet med 50 %, men vi väljer ändå att inte ha generatorn igång på natten när vi ligger för ankar. Det finns en isolator att köpa från Kiss, med detta visste jag inte då!

Laptop:

Den två år gamla datorn gick sönder på väg från Sydney. När jag kopplade in omvandlaren från 12 till 18 volt brändes en krets på moderkortet. Orsaken är troligen att omvandlare kan lämna 6A och detta klarar inte datorns laddningsregulator av att reglera. Original 220V laddaren kan bara lämna 3.6A.

Lärdom!

Köp en omvandlare som motsvarar original laddaren! Vill man vara säker, köp en omvandlare som tillverkaren rekommenderar. Att byta ett moderkort tar tid och pengar, 2500 SEK.

I skrivandes stund har batteriladdningen till vår gamla Laptop slutat fungera. Det är datorns interna batteriladdning som inte fungerar längre. Som tur är kan jag ladda batteriet utanför datorn med hjälp av ett litet strömförsörjningsaggregat.  

Litteratur tips: Ström ombord av Jon Winge, Liber utbildning, isbn 91-634-1100-8

Mat och vatten:

Mat kapitlet kan summeras rätt kort. Mat fås i princip överallt, givetvis till varierande priser. Oftast ligger priserna i nivå med de svenska. Billiga undantag är Panama och Isla Margarita (enligt andra)

Vatten får man tag på överallt, ibland bra ibland dåligt men alltid drickbart om man inte har något emot klorsmak i varierande styrkor. Många samlar regnvatten som ute på oceanerna är drickbart.

Vill man ha annat bröd än svampigt vitt bröd eller Painriche/Pan så gäller bakning. Här bör man testa sig fram till ett mjöl som man trivs med och då bunkra upp så att man har ett tag framöver. Bra mjöl som inte bara är vetemjöl kan vara svårt att hitta.

Köttkonserver:

Sista plats där vi kunde handlar bra köttkonserver var Bonaire och Curacao. Oftast är det kött från Argentina som är mycket bra.

Grönsaker:

Dyrt och inte alltid lätt att hitta bra grönsaker som håller sig. Grönsaker som legat i kyldisk ruttnar snabbt i båten, att låta dom temperera och torka lite hjälper en del. Bäst är grönsaker köpta på torget.

Longlife mjölk finns överallt, pulvermjölk finns överallt.

Ett råd! Ser man något man behöver! Köp det, imorgon finns det inte!

Ättika finns inte här ute.

God senap kan vara svår att hitta! Om man inte gillar fransk eller sötad med honung el dyl. Senapen måste vara i kylen annars blir den sur. Ett annat alternativ är att göra sin egen senap, senapspulver finns lite här och var.

De flesta kryddorna finns. Dock inte enbär.

 

Att långsegla med en Rasmus:

Att jämföra med andra båtar är alltid knepigt men om man tänker på att Rasmusen är 10,5 X 3 meter och relativt låga fribord blir volymen betydligt mindre än i en modern 10,5 meters båt. Men det finns en del fördelar!

Komfort och stuvutrymme:

Rasmusen har riktigt bra med stuvutrymmen, vilket är en stor fördel mot dagens konstruktioner där man oftast har prioriterat volym och yta. Den mesta maten stuvas under salongssoffan och i skafferiet mittemot toan.

Dryckesvaror under salongssoffan.

Toapapper på toaletten och styrbords förpikskoj.

Sjökort bakom ryggstödet mot huvudskottet.

Olje 15l och diesel/bensin 55l/20l dunkar, genaker, spinnaker, fendrar, tågvirke, extra ankare, fiskespö, vattendunkar, grill i sittbrunnsstuven.

Två gasol flaskor 6 och 9 kg, vattenslang i ”ankarboxen”.

De flesta kläderna har vi i förpiken och då i plastbackar med utdragbara lådor. Hela förpiken används som klädkammare/förråd.

Vi försöker placera alla tyngre saker i mitten på båten och lätta skrymmande i för och akter.

Symaskin med dess tillbehör i garderoben i akterruffen som är vårt sovrum.

Det enda som förvaras på däck är livflotten (Viking fyra pers) på ett ”takräcke” på akterruffen och dingen ihopvikbar (en med hård botten får inte plats, tyvärr) på fördäck.

 

Kort om dingen:

Köp inte för liten dinge, detta blir ju givetvis en avvägning plats/ekonomi. Men en dinge med hård botten alu/plast är att föredra om plats finns. En dinge med uppblåsbar botten är ett bra alternativ, men det resulterar oftast i en del jobb med att packa upp och packa ner dingen. En dinge med hård botten går bättre i lite sjögång. Fyra personer eller två med packning bör få plats utan att man nästan ligger i marvatten, vilket oftast resulterar i en blöt resa för både resenärer och packning. Inte så kul med saltdränkta matvaror.

Sen har vi det som många båtar saknar en stor skyddad sittbrunn. Man tillbringar säkert 80% av den vakna tiden ombord i sittbrunnen, och att kunna sitta ordentligt och skyddad från regn, sol och hav är viktigt. Många som sett Nabob och varit ombord kommenterar snabbt den skyddade sittbrunnen.

Under överseglingarna sover vi i salongssoffan som vi gör till sjökoj. Akterruffen ”stängs” genom att vi täcker luckan med canvas för att minimera risken för saltstänk som trots allt letar sig ombord emellanåt. Lite sjöstänk och då allt från ett par stänk till en spann får man räkna med under normala seglingsförhållanden 8-15 m/s. Givetvis har en stor sittbrunn sin nackdel om man råkar ut för riktig dåligt väder. Att få sittbrunnen fylld med vatten är inget man önskar sig. Vi har därför tillverkat extra luckor som kan skruvas fast framför nergångarna. Luckan till salongen går upp till tofterna och håller ute en hel del (tror vi) akterruffen täcks helt. Två extra självlänsar är installerade (25 mm) dessa mynnar ovanför vattenlinjen i friborden.    

Saltvatten är ju det vi seglar i så det gäller att försöka minimera saltets väg ner i båten. Att torka av händer och fötter när man varit på däck är nästan ett måste för att inte sprida saltet vidare in i båten. Det kommer ändå in en hel del salt genom luften så det gäller att minimera mängden genom att torka av lite då och då. Saltet gör nattlivet ganska fuktigt och man blir rätt fort irriterad på sittknölarna.

Sammantaget är Rasmus perfekt för två personer, har man mer utrymmer får man bara mer plats till sånt man troligtvis inte behöver.

 

Hur är hon då att segla!

Eftersom vi inte har långseglat någon annan båt blir detta till viss del en berättande upplevelse. Seglingsegenskaperna är bedömda utifrån att Kay seglat en hel del andra båtar och oftast under kappseglingar.

Om vi börjar med hur Rasmus rör sig i sjön så kan man kort sammanfatta det med:

Stadig och utan överraskande kuständringar om det inte är en 3-4 meters våg som vill knuffa henne åt ett annat håll (vilken båt gör inte det?). Hon rullar troligen lite mer än en bredare och mer djupgående båt. Givetvis ändras rörelsemönstret beroende på sjöns riktning och vindstyrka. Men så länge vi pratar om våg och vind akter om tvärs hanterar hon sjön bra, även om sjön bryter lite. När vi kommer till vind och sjö för om tvärs måste man ge mer akt på segelyta och skotning. Vid vindar över 8-10 m/s är det revning av storen som gäller, oavsett vindriktning. Rasmus blir fort lovgirig.

Vi har som regel att aldrig luta henne mer är 15 grader under segel tryck. Lutar vi mer ökar avdriften rejält, avdriften är en av Rasmusens svaga sidor. Räkna med en avdrift på 15-25 grader beroende på sjöförhållanden.

Att kryssa med en Rasmus tillhör inte livets höjdpunkter, men det går. När vi seglade från Panama till Galapagos kryssade vi i fem dygn med vindar å 5-10 m/s i en ganska snäll sjö, och en genomsnittlig dygnsdistans på 100 Nm. Vi seglade denna sträcka tillsammans med Eos Najad 345. Detta gav oss ju ett bra tillfälle att jämföra seglingsegenskaperna. Vi gick alltid några tiondels knop fortare men tappade avståndet fast vi kunde segla 5-10 grader högre mot vinden, avdriften är tyvärr en nackdel. Vi seglar som regel 50-55 grader mot vinden, 45 kan gå om sjön är snäll.  Kryss/kursvinklarna blir 120-140 grader. En bättre båt har runt 100 grader kryss/kursvinklar.

Om man tänker på att ett kryssben är dagslångt eller ett dygn och avståndet som mest blev ett par sjömil så är det ju inget att egentligen bry sig om. Vi seglade Nabob flera timmar i sträck utan att koppla in vindrodret! Jobba lite med segel och skotning så seglar hon själv! De få gånger som vi behövt kryssa har varit under bra förhållanden och som mest ett par dygn. Skulle vi behöva kryssa under lite tuffare förhållanden 8-13 m/s så är det bara att reva och få henna att luta så lite som möjligt och hålla farten.

Under kuling/stormförhållanden gäller revad fock eller ligga bi. Att kryssa en Rasmus under kuling/stormförhållanden kan bli en tuff uppgift. Sjön kommer säkerligen att bestämma kursen. Men det är aldrig fel att starta motorn för att hjälpa henne ur den situationen, det är ju därför hon har en rejäl motor.

 

Lite om segel och revning:

Nabob är kutterriggad med en klyvare (högt skuren genua) och en fock som kräver extra flyttbara akterstag. Vi är nöjda med denna lösning, det är lättare (fysiskt) att reva och få henne i balans igen. Perfekt när man seglar undan vind, på slör måste klyvaren skotas i lovart annars skuggar focken. Vill vi ha lite mer fart och vinden inte är för stark seglar vi med klyvare och stor.

Storen har ett rundat akterlik vilket ger någon kvadrat mer men måste i gengäld revas lite tidigare. Vi har tre rev i storen där första och andra revet var nerdraget till sittbrunnen. Detta har ändrats under resans gång, vi använder inte första revet längre. Vi har istället flyttat detta till tredje revet på akterliket. Vi går upp på däck för att fästa tredje revets halshorn, det blir annars för mycket lina att hantera. Revningen av storen är viktig! Detta måste kunna göras lätt, även i busväder. Revning är lätt att prioritera ner, gör inte det! Skall det läggas pengar på något ombord så är det en välfungerande revning. Testa den ordentligt, oavsett vilken lösning ni väljer känn er väl förtrogen med den.

Diskutera med er segelmakare!

Lev väl och sköt om er

Kay&Marianne